Die Verbraucher wollen den Biosprit E10 einfach nicht,. Viele Umweltschützer auch nicht. Das ärgert Politiker und Industrie. Ob die Ablehnung berechtigt ist oder ob es sich nur um einen PR-Gau handelt, darüber sprach ein Mitarbeiter der Hohenheimer Universität mit Umweltwissenschaftler Dr. Martin Kreeb vom Lehrstuhl für Umweltmanagement der Universität in einem Interview. Der Hohenheimer Wissenschaftler bezeichnet die bisherige Einführungskampagne darin als misslungen und schlägt vor, E10 mit einem völlig neuen Relaunch-Ansatz zu vermarkten.
Frage: Herr Dr. Kreeb, was halten Sie vom bisherigen Vermarktungskonzept von E10?
Kreeb: Ich denke, hier hat man alles in der Kommunikation falsch gemacht, was man falsch machen kann. Die betroffenen Interessengruppen – angefangen vom ADAC bis zu der Automobilwirtschaft, die Akteure der Mineralölwirtschaft und der Politik haben sich unzureichend abgestimmt und den Verbraucher total verunsichert.
Frage:Was hätten die Initiatoren der E10-Einführung besser machen können?
Kreeb: Zuerst wäre der eindeutige wissenschaftliche Nachweis zu führen gewesen, dass E10 ökologische Vorteile bringt. Das wäre mit einer belastbaren ökologischen Prüfung möglich – wir nennen das eine Produktökobilanz. Falls E10 wirklich ökologische Vorteile hätte, müssten die Verbraucher monetär entlastet werden
Das bedeutet: Umweltkosten, die durch den Bio-Alkohol für die Allgemeinheit gespart werden, müssten dem Verbraucher an der Zapfsäule gutgeschrieben werden. Genauso wie beim Erdgastanken auch. Hier wird der Kunde sogar 100 % von der Mineralölsteuer befreit.
Frage: Ist E10 ein neuer Ökosprit?
Kreeb: Nein, die Idee Benzin Alkohol beizumischen, gab es bereits 1925 – mit Monopolin, einem Kraftstoff mit 25 % reinem Kartoffelschnaps. E10 ist ein Mineralölkraftstoff mit einem Anteil von 10 % Alkohol. Nach der europäischen Norm EN 228 ist eine Beimischung von Bio-Ethanol zu herkömmlichem Benzin von bis zu 10 % zulässig, daher auch die Bezeichnung E10.
Frage: Wo liegen die ökologischen Vorteile?
Kreeb: E10 ist nicht automatisch ein Ökotreibstoff. Ökologisch bedeutsam ist, wie der Alkohol hergestellt wird. Industrielle Agrarmonokulturen haben negative ökologische Auswirkungen auf die Artenvielfalt und es gibt auch soziale negative Effekte. Stärkehaltige Nahrungsmittel wie Kartoffeln, Getreide, Mais und Zuckerrüben werden nicht mehr für menschliche Nahrungsmittel verwendet, sondern für Biosprit. Das verteuert die Lebensmittelpreise und kann vor allem in ärmeren Ländern zu sozialen Spannungen führen.
Frage: Was sind denn gute Argumente für die Einführung von E10-Treibstoff?
Kreeb: Das zentrale Argument lautet, die Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen verringern und durch Bio-Kraftstoffe das Klima schützen. Dazu hat die Europäische Union die Einführung einer höheren Beimischung von Ethanol zu mineralischen Kraftstoffen verpflichtend bis 2020 beschlossen. Der deutsche Gesetzgeber setzt das jetzt durch eine Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes um und stellt Super E10 nach dem Energiesteuergesetz steuerlich besser.
Frage: Unabhängigkeit von Ölimporten und Förderung von Klimaschutz klingt doch gut. Wo liegt der Haken?
Kreeb: Die Kardinalfrage lautet, wie viel CO2 spart E10 ein? Hier gibt es Hinweise, dass E10 nichts bringt. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und viele Umweltexperten sehen E10 als Ökomogelpackung an. Durch den Mehrverbrauch der Otto-Motoren durch E10 werden CO2-Vorteile schnell weggefressen. Dazu kommen noch häufigere Ölwechsel und CO2-Emissionen aus der intensiven Landwirtschaft.
Frage: Was meinen Sie mit intensiver Landwirtschaft?
Kreeb: Die 600.000 Tonnen Ethanol, die man in Deutschland für E10 braucht, benötigen 5 Millionen Tonnen stärkehaltige Energiepflanzen. Diese müssen ökologisch so angebaut werden, dass die Gesamtökobilanz von E10 im Vergleich zu E5-Kraftstoff positiv oder zumindest neutral ist.
Das zeigt: E10 gibt es nicht zum klimapolitischen Nulltarif. Ich sehe E10 als klassisches politisches Instrument des „Greenwashing“ an. Denn der Hintergrund in der Politik scheint mir die Strategie zu sein, nicht den Kraftstoffverbrauch an sich zu reduzieren, sondern Klimaschutz durch CO2-arme Kraftstoffe zu betreiben. Klimaschutz geht auf Dauer nur durch Nichtverbrauch von Rohstoffen
Frage: Was sollte man also Ihrer Meinung nach tun, um das E10-Fiasko zu lösen?
Kreeb: Erkennen, dass „Greenwashing“ mit E10 nichts bringt. Im Gegenteil: Das jetzige Fiasko bei der Einführung erhöht in der Bevölkerung die Barrieren, umweltpolitische Innovationen zu akzeptieren. Das schadet uns allen nachhaltig. Mein Vorschlag: Ehrlich sein und Vertrauen schaffen. Nicht den Verbraucher mit falschen Versprechungen in die Irre führen. Das Schwarzer-Peter-Spiel der Verantwortlichen sofort beenden: Verantwortung übernehmen, entscheiden und handeln, nicht streiten.
Frage: Was schlagen Sie konkret vor?
Kreeb: Das Hohenheimer Fachgebiet für Umweltmanagement hat eine Kommunikationsmethode entwickelt, wie man Themen der Nachhaltigkeit erfolgreich in die Massenmedien bringen kann. Diesen Balance-Ansatz haben wir mit den führenden deutschen Medien- und Konsumforschern entwickelt und er basiert auf positiven Emotionen. Der Verbraucher bekommt positive Emotionen zum Thema Klimaschutz und Mobilität vermittelt.
Auf E10 übertragen heißt das eine professionelle, also ehrliche und verständliche PR-Kampagne. Mit positiven Emotionen und objektiven – also wissenschaftlich basierten – Fakten eine Relaunch-Kampagne entwickeln. Dazu müssen Politik und Mineralölwirtschaft ihre Hausaufgaben machen.
Frage: Genügen positive Emotionen?
Kreeb: Es geht darum, dem Verbraucher den echten Nutzen von E10 glaubhaft zu vermitteln. Die Argumentation müsste lauten: Wer E10 tankt, schont die Umwelt und spart Geld.
Dann müsste aber die Produktion von E10 wirklich ökologisch effizient sein. Zusätzlich müsste die Effizienzargumentation durch eine positive Verbrauchsreduktionsstrategie unterstützt werden. Wir haben zum Beispiel nachgewiesen, dass durch einen Klimaführerschein jeder seinen Verbrauch um bis zu 20 % senken kann.
Frage: Das würde bedeuten 20 % weniger C02-Emissionen und 20 % weniger Kosten an der Tankstellenkasse. Das klingt ja unglaublich. Wie kommen Sie auf diese Zahlen?
Kreeb: Es gibt zahlreiche Fahrschulen, die klimaschonendes oder spritsparendes Fahren anbieten. Der ADAC und viele andere Organisationen bilden heute schon Tausende Kraftfahrer darin aus. Nehmen wir nur die PKWs in Deutschland: Bei einem Durchschnittsverbrauch aller deutschen PKWs von 7 Litern pro 100 Kilometer spart das klimafreundliche Fahren im Jahr pro Auto bis zu 240? bei einer Fahrleistung von 12.500 km im Jahr.
Frage: Was würde das für Deutschland bedeuten?
Kreeb: Es gibt in Deutschland derzeit 45 Mllionen zugelassene PKW. Klimaschonendes Fahren würde in Deutschland rund 7,8 Milliarden Liter Sprit und der Gesellschaft Umweltkosten von über 400 Millionen Euro einsparen. Das wären in der Summe 11 Milliarden Euro oder 18,1 Milliarden kg CO2 volkswirtschaftliches Einsparpotenzial. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ökologische Milliarden keiner haben will.
Frage: Herr Dr. Kreeb, vielen Dank für das Interview.
(Universität Hohenheim / Töpfer / ml)
